NOTA TÉCNICA CONJUNTA Nº 01/2018 CAOPIPCD/CAOPMAHU ASSUNTO: ACESSIBILIDADE - VIAS E CALÇADAS
CENTRO
DE APOIO OPERACIONAL DAS PROMOTORIAS DE DEFESA DOS DIREITOS DO IDOSO E DA PESSOA
COM DEFICIÊNCIA
CENTRO
DE APOIO OPERACIONAL DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE E DE HABITAÇÃO E URBANISMO
NOTA TÉCNICA CONJUNTA Nº
01/2018 CAOPIPCD/CAOPMAHU
ASSUNTO: ACESSIBILIDADE
- VIAS E CALÇADAS
O CENTRO DE APOIO OPERACIONAL DAS PROMOTORIAS
DE JUSTIÇA DE DEFESA DOS DIREITOS DO IDOSO E DA PESSOA COM DEFICIÉNCIA e o
CENTRO DE APOIO OPERACIONAL DAS PROMOTORIAS DE JUSTIÇA DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE
E DE HABITAÇÃO E URBANISMO, por intermédio dos Procuradores de Justiça
Coordenadores e da Promotora de Justiça que adiante assinam, resolvem expedir a
presente NOTA TÉCNICA CONJUNTA, nos
seguintes termos:
CONSIDERANDO que a acessibilidade é meio para o exercício do
direito à liberdade e dos demais direitos (educação, saúde, trabalho, lazer,
etc.) e que deve ser adotado o desenho universal, objetivando a utilização dos
espaços por todos, com autonomia, segurança e conforto, alcançando, portanto status de interesse público;
CONSIDERANDO que a questão da acessibilidade para pessoas
com deficiência, com mobilidade reduzida e idosos tem representado
significativo aumento na demanda por parte da sociedade e, por conseguinte, das
Promotorias de Justiça do Estado;
CONSIDERANDO o disposto nos artigos 23, l e ll; 24, XIV; 30,
l e ll; e 227, ll e § 2º todos da Constituição Federal e artigos
17, l e ll; 220, l, c; 222 da Constituição Estadual;
CONSIDERANDO o disposto na Lei nº 10.098/2000 e no Decreto
nº 5296/2004, na Lei nº 7.405/85, na Convenção da ONU sobre os Direitos das
Pessoas com Deficiência, incorporada ao ordenamento jurídico pátrio com status de emenda constitucional e que
trata como “discriminação por motivo de deficiência” a falta de acessibilidade
plena, bem como no Estatuto do Idoso, nas Normas da ABNT e na novel Lei nº
13.146/2015 - Lei Brasileira de Inclusão (LBI);
CONSIDERANDO ainda disposto no Código Civil, artigos 99, l e
103; no Código de Trânsito Brasileiro, no ANEXO l; no Estatuto da Cidade (Lei
nº 10.257/2001); e na Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012);
CONSIDERANDO o contido nos ANEXO l (Orientações sobre a
elaboração do Plano de Rotas Acessíveis), ANEXO ll (Informações técnicas sobre
acessibilidade em calçadas) e ANEXO lll (Referências à legislação) da presente
Nota Técnica;
e orientar as
Promotorias de Justiça para que:
l) Adotem as medidas legais cabíveis ante o disposto na
legislação pátria vigente, em especial o Estatuto da Cidade, o qual prevê que
cabe aos Municípios em que seja obrigatória a elaboração de Plano Diretor a
implementação das rotas acessíveis1,
a serem implantadas por meio de Plano específico, elaborado conforme as instâncias
de participação pública e de gestão democrática, por meio das quais serão
definidas as prioridades de adaptação nas situações existentes2;
ll) Esclareçam aos Municípios a necessidade de atualização
da legislação local, com base nos artigos 60 e 61 da LBI3, no sentido de que passem a assumir a construção e
conservação de calçadas (afastando a responsabilidade do particular), dentro de
padrões técnicos de acessibilidade, pois a calçada é considerada bem público,
que faz parte da via, sendo a responsabilidade dos Municípios4.
lll) Requisitem aos Municípios para que, preferencialmente
em conjunto com Conselhos Municipais da Pessoa com Deficiência, do Idoso, de
Urbanismo e outros, promovam planejamento para a eleição de prioridades e
estabelecimento de cronogramas e reserva de recursos necessários, conforme as
premissas básicas previstas no artigo 61, l e ll, da LBI, em relação às ações
de acessibilidade5 “l - eleição de
prioridades, elaboração de cronograma e reserva de recursos para implantação de
ações" e “ll - planejamento contínuo e articulado entre os setores envolvidos”.
lV) Tomem as
providências necessárias para a devida responsabilização do Agente Público que deixar
dolosamente de cumprir os requisitos de acessibilidade previstos na legislação,
eis que a nova redação dada pela Lei Brasileira de Inclusão à Lei de
Improbidade Administrativa6,
conferiu significativa ferramenta na busca de efetividade das políticas públicas
na área, ao estabelecer como ato de improbidade administrativa do Agente Público,
que atenta contra os princípios da Administração Pública, deixar de cumprir
exigência de requisitos legais de acessibilidade;
V) Adotem como providências necessárias para a devida
responsabilização fazer Agente Público que incidir na previsão legal da Lei
Brasileira de Inclusão, segundo a qual se configura discriminação em razão da deficiência
a recusa de adaptações razoáveis, como acessibilidade em vias e calçadas, e de
fornecimento de tecnologias assistivas7;
Ainda, nos feitos em que haja
noticias da falta de plena acessibilidade arquitetônica nas edificações públicas
e privadas de uso coletivo, seja oficiado ao Executivo Municipal requisitado
procedimento relativo à concessão de alvará de funcionamento e/ou renovação
deste, para análise pelo Agente Ministerial tanto do que diz respeito propriamente
à acessibilidade em prédios públicos, quanto ao cumprimento pelo ente público
municipal de seu papel de fiscalizador de tal requisito quando da
concessão/renovação dito de autorizações e licenças administrativas a imóveis
privados de uso coletivo
Curitiba, 22 de fevereiro de 2018.
ROSANA BERALDI BEVERVANCO
Procuradora de Justiça Coordenadora CAOPIPCD
ALBERTO VELLOZO MACHADO Procurador
de Justiça Coordenador CAOPMAHU
MELISSA CACHONIRODRIGUES Promotora
de Justiça CAOPIPCD
---------------------------------------------------------------------------------------
1 Artigo 113, da Lei Brasileira de Inclusão,
acrescentou o § 3º ao artigo 41, da Lei nº 10257 /
2001 (Estatuto da Cidade);
Art. 41. O plano diretor é obrigatório para as cidades:
l- com mais de vinte
mil habitantes;
ll - Integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações
urbanas;
lll - onde o Poder
Público municipal pretenda utilizar os Instrumentos previstos no § 4º do art. 182 da Constituição Federal;
IV - integrantes de áreas de especial interesse turístico;
V - inseridas na área de influência de empreendimentos ou
atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional;
Vl – incluídas no cadastro nacional de Municípios com áreas
suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas
ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos. (Incluído pela Lei nº 12.608, de 2012) (...)
§ 3º As cidades de
que trata o caput deste artigo devem
elaborar plano de rotas acessíveis, compatível
com o plano diretor no qual está inserido, que disponha sobre os passeios
públicos a serem implantados ou reformados pelo poder público, com vistas a
garantir acessibilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida a
todas as rotas e vias existentes, inclusive as que concentrem os focos
geradores de maior circulação de pedestres, como os órgãos públicos e os locais
de prestação de serviços públicos e privados de saúde, educação, assistência
social esporte, cultura, correios e telégrafos, bancos, entre outros, sempre
que possível de maneira integrada com os sistemas de transporte coletivo de
passageiros. (grifou-se)
2 Vide Anexo Il - Orientações sobre a elaboração
de Plano de Rotas Acessíveis
3 Vide legislação no Anexo l
4 Conforme lição de Hety Lopes Meirelles,
os Municípios podem recuperar o custo do investimento via contribuição de
melhoria e impostos. MEIRELLES: Hely
Lopes, In: Direito Municipal Brasileiro.
16. ed. São Paulo: Malheiros, 2008, p. 451/452.
5 Vide legislação no Anexo l
6 Artigo 103, da LBI, que acrescentou
ao artigo 11. da Lei nº 8.429 / 92, o inciso IX in verbis: “Art. 11. Constitui
ato de Improbidade administrativa que atenta contra os princípios da
administração pública qualquer ação ou omissão que viole os deveres de
honestidade, imparcialidade, legalidade, e lealdade às Instituições, e
notadamente: (...) IX - deixar de
cumprir uma exigência de requisitos de acessibilidade previstos na legislação”.
7 LBI: Art. 4º Toda pessoa com deficiência tem direito
à igualdade de oportunidades com as demais pessoas e não sofrerá nenhuma espécie
de discriminação.
§ 1º Consideră-se
discriminação em razão da deficiência toda forma de distinção, restrição ou
exclusão, por ação ou omissão, que tenha o propósito ou o efeito de prejudicar,
impedir ou anular o reconhecimento ou o exercício dos direitos das liberdades fundamentais
de pessoas com deficiência, incluindo a recusa de adaptações razoáveis e de
fornecimento de tecnologias acessivas.
ANEXO 1
ORIENTAÇÕES SOBRE A ELABORAÇAO DE
PLANO DE ROTAS ACESSÍVEIS
1. ROTA ACESSIVEL
A garantia e as condições de acessibilidade em
vias públicas estão regulamentadas nacionalmente pelos seguintes diplomas
legais:
- Lei nº 10,098 de 2000 - Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção
da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida,
e dá outras providências.
- Decreto nº 5.296 de 2004 - Regulamenta as Leis nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, que
dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de
dezembro de 2000, que estabelecer normas gerais e critérios básicos para a promoção
da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade
reduzida, e dá outras providências.
- Lei n. 10.257 de 2001 (Estatuto da Cidade) – Regulamenta os art. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá
outras providências.
- Lei nº 12.587 de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) – Institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana; revoga
dispositivos dos Decretos - Leis nº 3.326 de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13
de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto – Lei nº 5.452 de 1º de
maio de 1943, e das Leis nº 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de
novembro de 1975; e dá outras providências.
- Lei nº 13.146, de 2015 (Lei Brasileira de Inclusão) - Institui a Lei Brasileira de
Inclusão da Pessoa com Deficiência.
Além da
Legislação supramencionada, é importante destacar as normas de acessibilidade ABNT NBR 9050, atualizada em 2015, e a ABNT NBR 16537, elaborada em 2016, pois
possuem caráter vinculante e não de mera orientação, em função do disposto no artigo 10 do Decreto nº 5.296/2004,
transcrito abaixo:
Art. 10 A concepção e implantação dos
projetos arquitetônicos e urbanísticos devem atender a princípios do desenho
universal, tendo como referências básicas as normas técnicas de acessibilidade
da ABNT, a legislação específica e as regras contidas neste Decreto.
As condições de acessibilidade aos locais de
uso público integram a mobilidade urbana, cabendo à União a instituição de
diretrizes para essa política, nos termos do art. 3º, inciso VI, da Lei nº
10.257/2001 (Estatuto da Cidade). A Lei nº 12.587/2012, que consolida a Política
Nacional de Mobilidade Urbana, incluiu a acessibilidade universal como um
princípio (art. 5º, inciso l) e a melhoria das condições urbanas da população
no que se refere à acessibilidade e à mobilidade como um de seus objetivos
(art. 7º, IIl).
O diploma estipula
ainda que, para garantir a acessibilidade nos diferentes modos de transporte
(inclusive nos deslocamentos a pé), esta deve ser incorporada como um dos
conteúdos mínimos do Plano de Mobilidade Urbana8 (Lei nº 12.587, art. 24, IV). Entretanto, além dos princípios, objetivos
e ações para a promoção da acessibilidade propostos pela referida política, a
Lei Brasileira de Inclusão efetuou importante alteração no Estatuto da Cidade
(Lei nº 10.257/2001), com foco especificamente nas vias públicas, por meio da
necessidade de elaboração do Plano de
Rotas Acessíveis como conteúdo
mínimo dos Planos Diretores, nos termos do § 3º do artigo 41: -
Art. 41. O plano diretor é
obrigatório para as cidades:
(...)
§ 3º As cidades
de que trata o caput deste artigo
devem elaborar plano de rotas
acessíveis, compatível com o plano diretor no qual está inserido, que disponha
sobre os passeios público, com
vistas a garantir acessibilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade
reduzida a todas as rotas e vias existentes, inclusive as que concentrem os
focos geradores de maior circulação de pedestres, como os órgãos públicos e os locais de prestação de serviços
públicos e privados de saúde, educação, assistência social, esporte, cultura,
correios e telégrafos, bancos, entre outros, sempre que possível de maneira
integrada com os sistemas de transporte coletivo de passageiros. (Incluído
pela Lei nº 13.146 de 2015) (gritou-se)
Destarte,
todos os Municípios que estão obrigados, na forma da lei9, a elaborarem
ou revisarem seus Planos Diretores10,
os quais devem contemplar em seu bojo o Plano de Rotas Acessíveis, com uma
indicação das vias que os comporão tais itinerários, assim definidos pela ABNT
NBR 9050/2015:
3.1.32 rota acessível: trajeto contínuo,
desobstruído e sinalizado, que conecte os ambientes externos ou Internos de
Espaços e edificações, e que possa ser utilizado de forma autônoma e seguro por
todas as pessoas, inclusive aquelas com deficiência e mobilidade reduzida. A
Rota Acessível pode incorporar estacionamentos, calçadas rebaixadas, faixas de
travessia de Pedestres, pisos, corredores, escadas e rampas, entre outros. (p.
5)
Portanto, o
Plano de Rotas Acessíveis tem por objetivo a definição das vias prioritárias
para a implantação ou reforma de passeios públicos pelo Poder Público, visando
a acessibilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida,
compreendendo que ao se melhorar uma pequena parcela de pontos estratégicos,
gera-se uma melhoria muito significativa da mobilidade urbana como um todo11. Conquanto esse seja um princípio
fundamental, cabe mencionar que as melhorias nas vias asseguram não apenas os
direitos das pessoas com deficiência ou a mobilidade reduzida, mas de todos os
cidadãos, ao proporcionar cidades mais humanas e indo ao encontro dos
princípios e diretrizes do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.247/2001) e da
Política Nacional de Mobilidade (Lei nº 12.587/2012).
A promoção de
deslocamento a pé, a equidade no uso do espaço público de circulação, a
prioridade de modos de transporte não motorizado sobre os motorizados, a
mitigação de custos ambientais, sociais e econômicos nos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade, são princípios e aspetos da Mobilidade Urbana e só
podem ser alcançados com a efetiva melhoria nas infraestruturas destinadas aos
pedestres, contribuindo para que o ir e vir peatonal ocorra com segurança e de
forma aprazível. Portanto, além de fatores mais óbvios como a largura e
pavimentação adequadas das calçadas e passeios12, há que se atentar para outras questões como: drenagem
eficiente, conexões seguras (cruzamento de vias, acesso de veículos aos
imóveis, locais de paradas de transporte coletivo), conforto (psíquico e
ambiental), segurança e sinalização corrente13.
Mister resgatar que a acessibilidade nas vias
públicas já se acha albergada em nosso marco legislativo desde o ano 2000, com
aprovação da Lei nº 10.098 (Lei de Acessibilidade), a qual dispõe sobre normas
gerais e critérios básicos para a matéria. Vejamos:
Art. 3º O planejamento e a urbanização das vias públicas, dos parques e
dos demais espaços de uso público deverão ser concebidos e executados de forma
a torná-los acessíveis para todas as pessoas, inclusive para aquelas com deficiência ou com
mobilidade reduzida. (Redação dada pela Lei nº 13. 146, de 2015)
Parágrafo único. O passeio público,
elemento obrigatório de urbanização e parte da via pública, normalmente
segregado e em nível diferente, destina-se somente à circulação de pedestres e,
quando possível, à implantação de mobiliário urbano e de vegetação. (Incluído
pela Lei nº 13. 146, de 2015)
Art. 4º As vias públicas, os parques e os demais espaços de uso público
existentes, assim como as respectivas instalações de serviços e mobiliários
urbanos deverão ser adaptados, obedecendo-se a ordem de prioridade que vise à maior eficiência das
modificações, no sentido de promover a mais ampla acessibilidade às pessoas
portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
Parágrafo único. No mínimo 5% (cinco
por cento) de cada brinquedo e equipamento de lazer existentes nos locais
referidos no caput devem ser
adaptados e identificados, tanto quanto tecnicamente possível, para
possibilitar sua utilização por pessoas com deficiência, inclusive visual, ou com
a mobilidade reduzida. (Redação dada pela Lei nº 13.443, de 2017).
Art. 5º O projeto e o traçado de elementos de
urbanização públicos e privados de uso comunitário, nestes compreendidos os itinerários
e as passagens de pedestres, os percursos de entrada e da saída de veículos, as
escadas e rampas, deverão observar os
parâmetros estabelecidos pelas normas técnicas de acessibilidade da Associação
Brasileira de Normas Técnicas - ABNT. (grifou-se)
Observa-se que
o supramencionado diploma já havia definido expressamente que a implantação de
qualquer via de uso comunitário deveria atender aos parâmetros de
acessibilidade, bem como que possíveis adaptações em estruturas já existentes
necessitariam obedecer a uma ordem de prioridade. O Decreto nº 5.296/2004, que
regulamentou a Lei de Acessibilidade, também previu que qualquer intervenção em via pública, seja no passeio ou na caixa de
rolamento, tem de atentar para a livre circulação de forma segura para todos, durante e após a sua execução:
Art. 12. Em
qualquer intervenção nas vias e logradouros públicos, o Poder Público e as
empresas concessionárias responsáveis pela execução das obras e dos serviços
garantirão o livre trânsito e a circulação de forma segura das pessoas em
geral, especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade
reduzida, durante e após a sua execução,
de acordo com o previsto em normas técnicas de acessibilidade da ABNT, na
legislação específica e neste Decreto.
Logo, pavimentações, restaurações de
pavimentos, implantações de mobiliário urbano e de mobiliário urbano e de
infraestrutura urbana, executadas pelo Poder Executivo ou concessionárias, deve
visar a acessibilidade durante e após a sua conclusão. Observe-se que essa
obrigação se estende às novas edificações e reformas, bem como renovações de
alvará de funcionamento para enstabecimentos de pública frequentação:
Art. 13. Orientam-se, no que
couber, pelas normas técnicas brasileiras de acessibilidade, na legislação
específica, observando o disposto na Lei
nº 10.257, de 10 de julho de 2001, e neste Decreto:
l - os Planos Diretores
Municipais e Planos Diretores de Transporte e Trânsito elaborados ou
atualizados a partir da publicação deste Decreto;
ll - o Código de Obras, Código
de Postura, a Lei de Uso e Ocupação do Solo e a Lei do Sistema Viário;
lll - os estudos prévios de
impacto de vizinhança;
IV - as atividades de
fiscalização e a imposição de sanções, incluindo vigilância sanitária e
ambiental; e
V - a previsão orçamentária e
os mecanismos tributários e financeiros utilizados em caráter compensatório ou
de incentivo.
§ 1º Para concessões de alvará de funcionamento ou sua renovação para
qualquer atividade, devem ser observadas e certificadas as regras de
acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas técnicas de acessibilidade
da ABNT.
§ 2º Para emissão de carta de "habite-se" ou habitação
equivalente e para sua renovação, quando esta tiver sido emitida anteriormente
às exigências de acessibilidade contidas na legislação específica, devem ser
observadas as regras de acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas
técnicas de acessibilidade da ABNT. (grifou-se)
Cristalina na atual
normativa, portanto, a obrigatoriedade da acessibilidade em todas as vias
públicas ou espaços de uso coletivo e
privado, com exceção feita apenas aos bens culturais imóveis e regularizações
urbanísticas de assentamentos precários,
(Decreto nº 5.296/2004, art. 15, § 2º14), em que a natureza da proteção patrimonial ou as
características fisico-territoriais limitem ou desaconselhem tal adequação.
Entretanto, faz-se necessário o estabelecimento de um rol de prioridades para
as adaptações de situações existentes, mesmo porque as novas vias devem
forçosamente observar as normas de acessibilidade desde o início.
O estabelecimento dessa prioridade para a adaptação das
vias existentes é o escopo central do Plano de Rotas Acessíveis. Esse, a
exemplo dos demais planos setoriais e instrumentos urbanísticos, deve ser
elaborado sujeitando-se às instâncias de participação pública e de gestão
democrática, previstas no Estatuto da Cidade e obrigatórias para Planos
Diretores Municipais, sob pena de improbidade administrativa (Lei nº 10.257/2001,
art. 52, VI).
Desta forma, tem-se que o Plano de Rotas Acessíveis também há
informado pela participação social, necessariamente contendo uma etapa de
levantamento de informações e diagnóstico. Essa deve objetivar o mapeamento dos
principais fatores de atração de pedestres, verificando quais vias possuem
maior relevância em termos de fluxos e atratividade de deslocamentos a pé. Entre
os fatores que caracterizam tais polos atrativos, destacamos os mais correntes
abaixo, úteis para a avaliação da realidade local.
l. Uso do solo – identificar e mapear, preferencialmente por meio do
cadastro imobiliário municipal, os locais com uso do solo misto, presença significativa,
presença de atividades de comércio e
serviços classificados por tipo e porte e empreendimentos residenciais de grande porte. Pode ser
utilizada, ainda, uma categorização entre as atividades, que em função de suas
características atraem mais deslocamentos a pé (por exemplo, atividades
vicinais de serviço ou comércios específicos).
Il. Tipologia
da Ocupação - analisar a legislação
de uso e ocupação do solo e a paisagem urbana consolidada para avaliar o nível
de atratividade de elementos arquitetônicos para os pedestres como fachadas
permeáveis, relação entre a altura das edificações e largura das vias, recuo
do alinhamento predial, presença de
galerias ou passagens entre outros, que possam se tornam o deslocamento a pé
mais confortável sob os aspectos ambientais e psíquicos.
lll.
Existência de equipamentos públicos e
comunitários e polos geradores de tráfego. Na análise dos equipamentos
comunitários recomenda-se avaliar além do porte a capacidade de atendimento de
cada um deles.
lV. Disponibilidade e paradas do transporte público coletivo.
Após o
mapeamento dos pontos de atração de possíveis deslocamentos a pé e o traçado
das conexões entre eles, passa-se à avaliação da condição da condição das vias
que concentram e dos percursos mais
confortáveis. Importante destacar que a definição das vias que comporão a rota
acessível deve-se pautar precipuamente pelos polos de atração de pedestres e
pela comodidade destes, sendo o custo da adequação estrutural um fator
significativo, mas não determinante. É dizer: a rota visa responder primordialmente
às necessidades de deslocamento com maior conforto, segurança e agilidade e não
à facilidade do Poder Público. Até porque o Plano de Rotas Acessíveis não é
somente um roteiro para a caminhabilidade presente, mas, sobretudo um
compromisso, com investimentos para melhoria de vias importantes no curto e
médio prazo, 'tornando-as acessíveis para
a população a população em geral'.
Para verificar
a viabilidade de que uma via integre a rota acessível é necessário considerar
inicialmente características físicas desta, com o intuito de averiguar a
existência de barreiras que impossibilitam adaptações. A principal delas é a inclinação longitudinal, que não pode ser superior a 8,33 %15. Considerando que a inclinação da
calçada necessita acompanhar a da via lindeira, uma declividade superior ao
limite mencionado pode se construir como uma barreira com poucas chances de
adaptação, pois está relacionada à topografia, à forma de ocupação e de
urbanização do sítio16.
Outro aspecto que pode
inviabilizar a inclusão de uma via em rota acessível é a inclinação transversal, devendo esta ser inferior a 3%17. É corrente em
locais de declividade acentuada que a diferença de nível entre a via e a edificação seja ajustada na calçada com a
criação de rampas. Tal conduta contraria as normas de acessibilidade vigentes,
pois cria obstáculos para os transeuntes
e se constituem como barreiras para as pessoas com deficiência e com mobilidade
reduzida. Assim, as eventuais diferenças de nível entre a calçada e a
edificação (soleira) devem ser ajustadas dentro dos lotes, sendo tolerado o
ajuste na faixa de serviço18 somente em
situações consolidadas nas calçadas com mais de 2 metros de largura.
Além as questões citadas acima, que
podem inviabilizar a inclusão de determinadas vias na rota acessível - sendo
recomendável, nesses casos, a prospecção de alternativas em logradouros
paralelos e transversais -, existe elementos que condicionam a inclusão de vias em rotas acessíveis, pois
podem proporcionar uma experiência mais prazerosa e segura nos deslocamentos a
pé (caminhabilidade19). Dentre esses fatores, que devem
ser ponderados no momento da definição da rota acessível, podemos citar:
l. Largura da via: como a largura
mínima20 da faixa livre (área destinada exclusivamente ao pedestre)
proposta pela ABNT NBR 9050 para a garantia de acessibilidade é de 1,20 m,
sendo necessária uma faixa de no mínimo
0,7 m, para abrigar mobiliário urbano, canteiros, árvores, sinalizações,
postes e demais equipamentos de infraestrutura urbana, recomenda-se que as vias
sejam selecionadas como parte da rota acessível possuam uma secção de no mínimo
1,90 m de cada lado da via mais as faixas de circulação de veludos, para
assegurar o desempenho dessas funções com conforto.
Il. Continuidade da faixa livre: a
continuação da posição da faixa livre nas diferentes quadras proporciona
conforto no desenvolvimento, não exigindo que o pedestre e, especialmente,
aqueles com alguma deficiência alterarem sua trajetória a todo o momento.
IIl. Adequação e segurança das travessias das vias urbanas: a disponibilidade
de travessias seguras, com sinalizações horizontais e verticais, dispositivos
de redução do percurso em interseções, rebaixamento de calçada ou de travessias
elevadas e com curtos tempos de espera para o pedestre realizá-la (nas
situações em que houver foco semafórico), devem ser notadas, pois promovem o
deslocamento a pé com segurança.
IV. Geometria das vias e dimensões das
quadras: o desenho das vias também deve ser considerado, os trechos
sinuosos (em curvas que não permitem a visibilidade em curtas distâncias),
muito estreitos ou com quadras muito longas podem se mostrar desconfortáveis
para pedestres.
V. Volume de tráfego de veículos: vias
com tráfego intenso, especialmente de veículos pesados muito próximos ao
passeio, podem transmitir a sensação de insegurança, além de serem menos
confortáveis sob os aspectos de emissão de ruídos e poluição atmosférica.
Vl. Tipografia do revestimento das calçadas e conservação:
a pavimentação das vias que compõem a rota acessível deve seguir os critérios
da norma técnica ABNT NBR 9050, ou seja, terem superfície regular, firme, estável,
não trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapantes em qualquer
situação.
Vll. Arborização urbana: a presença de
indivíduos arbóreos e vegetação pode qualificar significativamente o
deslocamento a pé ao fornecer sombra e conforto
psíquico, entretanto, possíveis interferências como a destruição do pavimento por raízes, ou
sua obstrução por frutos e sementes devem ser consideradas.
VIll. Infraestrutura urbana (drenagem e iluminação pública):
a presença de elementos básicos da infraestrutura urbana básica também
propiciam os deslocamentos a pé, entre eles destacamos a drenagem urbana, que
garante a utilização da calçada em qualquer condição climática e a iluminação
pública, essencial para o deslocamento de pedestres nos períodos noturnos.
É de se notar
que grande parte das informações que precisam compor o Diagnóstico do Plano de
Rotas Acessíveis (mapeamento dos polos de atração de pedestre, equipamentos
comunitários e de infraestrutura urbana, legislação atual de zoneamento, uso e
ocupação do solo, paisagem urbana, declividade, condição e utilização das vias
existentes) já compõem o conteúdo mínimo do diagnóstico do Plano Diretor.
Pode-se afirmar, portanto, que para a elaboração do Plano de Rotas Acessíveis,
o maior esforço estaria na sistematização desses conteúdos com o objetivo de
delimitar os trajetos prioritários. Após a consolidação do diagnóstico e
demarcação de rotas acessíveis, é preciso indicar as melhorias necessárias em
cada uma das vias, bem como seus custos e ações prioritárias. A partir daí, deve
ser elaborado um cronograma de implantação necessariamente afivelado aos
instrumentos de gestão orçamentária. Cabe mencionar que, nesse momento, também
pode ser sugeridas adaptações na estrutura administrativa para executar as
ações propostas, bem como possíveis alterações na legislação municipal.
Cabe mencionar
que é crucial a divulgação das vias que compõem as rotas acessíveis. Não apenas
a sua divulgação por meios eletrônicos e físicos, mas a instalação de
sinalizações verticais e horizontais que indiquem seus diferentes ramos,
possibilitando assim a orientação dos pedestres.
O Plano de
Rotas Acessíveis tem que abranger a área urbana como um todo, não se
restringindo às vias centrais, mas englobando os diferentes bairros,
especialmente suas centralidades, estas definidas como locais que concentram,
por exemplo, serviços públicos, edificações de uso coletivo e equipamentos comunitários,
inclusive nas áreas periféricas.
Por fim,
reforça-se que a acessibilidade em vias públicas deve ser garantida em todo o sistema viário municipal urbano,
cabendo ao Plano de Rotas Acessíveis apenas estabelecer em quais vias a
intervenção pública é prioritária para a devida adaptação. Nas demais, tampouco
pode o Poder Público municipal eximir-se de seus deveres, que deve ser
efetivado seja por meio da fiscalização e uso do poder de policia
administrativo (enquanto não atualiza a legislação, consoante o item ll desta
Norma Técnica), seja por meio da execução direta, nas hipóteses em que o
ordenamento municipal assim o prescrever.
Pelo princípio
da universalidade os direitos humanos e fundamentais, não se admite que o
Estado permaneça inerte ou omisso, devendo demonstrar a tomada de providências
concretas por meio do planejamento e da progressividade das medidas, ainda que
custosas:
Apelação Cível. Ação Civil Pública proposta
pelo Ministério Público com o pedido, dentre outros, de que Estado e Município
sejam condenados à confecção de plano de contenção de encostas, em área
classificada como de médio risco de desabamento. 1- Os direitos sociais, a par
de sua eficácia negativa consistente em determinar a interpretação das leis
integrantes do ordenamento jurídico, contêm ainda, quando suficientemente
densos, uma eficácia positiva, vinculante para a Administração. 2 - Resulta do dirigismo da Constituição o
dever de prioridade para a satisfação dos direitos sociais, a que deve
corresponder uma dotação dos direitos sociais, a que deve corresponder uma
dotação orçamentária adequada. 3 -
Como muitos dos direitos desta natureza importam
em vultosas despesas e transformação material da realidade, sua efetivação
deve ser feita de forma progressiva, qual
previsto no artigo 2º do Pacto Internacional de Direitos Econômicos, Sociais e
Culturais. 4 - Entende-se por progressividade, na forma do Comentário nº 3, do
Alto Comissionado da ONU para os Direitos Humanos, a adoção de medidas concretas na direção do objetivo, com o que é incompatível
um comportamento inerte ou excessivamente lento. 5 - Como fiscal do
cumprimento da Constituição e das Leis, compete
ao juiz, sem que isto importe em qualquer violação ao Princípio da Separação dos Poderes, determinar à autoridade competente a
elaboração de plano capaz de
progressivamente mitigar o problema e ao menos alcançar os níveis essenciais de prestação do serviço;
julgar a audiência verba dedicada no orçamento com despesas outras desprovidas
do caráter de essencialidade, e acompanhar a execução do plano. 6 -
Sentença que Julga extinto o processo, sem análise do mérito, antes mesmo da
citação, sem analisar concretamente a suficiência do plano apresentado. 7 -
Recurso provido a anular a sentença. (Apelação Cível nº
0486035-07.2011.8.19.0001. Décima Sexta Câmara Cível do Tribunal de Justiça do
Rio de Janeiro. Rel.: Des. Eduardo Gusmão Alves de Britto Neto. Publicação em
06/08/2013). (grifou-se)
Por certo, tal
progressividade implica em custos, cuja repartição é, por vezes, controversa.
Imposta descartar que o impacto de intervenções públicas no espaço urbano em
processos de valorização imobiliária é notório, de tal forma que a
"recuperação dos investimentos do Poder Público de que tenha resultado a
valorização de imóveis urbanos" consta entre as diretrizes da nossa
Política Urbana (art. 2º, XI, Lei nº 10.257/2001). Entre essas intervenções,
destacam-se as benfeitorias no sistema viário, que mesmo com evidente interesse
público na sua realização têm, normalmente, como extemalidade, a valorização
imobiliária das propriedades no entorno, resultado em enriquecimento sem causa dos particulares.
Nessa toada,
instrumentos que possibilitem a recuperação de mais-valias fundiárias geradas
por benfeitorias públicas devem ser
empregados com o intuito de distribuir justamente os ônus e benefícios do
processo de urbanização (art. 2º, Xl, Lei nº 10. 257/2001). Entre estes podemos
destacar a contribuição de melhoria, instituto previsto pelo Código Tributário
Nacional, que demanda regulamentação por leis municipais e estaduais nos seguintes
termos:
Art. 81. A
contribuição de melhoria cobrada pela União, pelos Estados, pelo Distrito
Federal ou pelos Municípios, no âmbito de suas respectivas atribuições, é
instituída para fazer face ao custo de
obras públicas de que decorra valorização imobiliária, tendo como limite total
a despesa realizada e como limite individual o acréscimo de valor que da obra
resultar para cada imóvel beneficiado.
Art. 82. A lei relativa à contribuição de
melhoria observará os seguintes requisitos mínimos.
l - publicação
prévia dos seguintes elementos:
a) memorial
editorial do projeto;
b) orçamento
do custo da obra;
c)
determinação da parcela do custo da obra a ser financiada pela contribuição;
d) delimitação
da zona beneficiada;
e)
determinação do fator de absorção e benefício da valorização para toda a zona
ou para cada uma das áreas diferenciadas, nela contidas;
ll - fixação
de prazo não interior a 30 (tinta) dias, para impugnação pelos interessados, de
qualquer dos elementos referidos no inciso anterior;
lll -
regulamentação do processo administrativo de instrução e julgamento da
impugnação a que se refere o inciso anterior, sem prejuízo da sua apreciação
judicial.
§ 1º A contribuição relativa a cada imóvel será determinada pelo
rateio da parcela do custo da obra a que se refere a alínea c, do inciso l,
pelos imóveis situados na zona beneficiada em função dos respectivos fatores
individuais de valorização.
§2º Por ocasião do respectivo lançamento, cada contribuinte deverá
ser notificado do montante da contribuição, da forma e dos prazos de seu
pagamento e dos elementos que integram o respectivo cálculo. (grifou-se)
Denota-se que
a cobrança da contribuição se melhoria tem como fato gerador a valorização
imobiliária (alteração do valor de mercado de imóveis) decorrente de obras
pública. Portanto, em um cenário de grande déficit dos municípios no que tange
à qualidade do sistema viário e especialmente das calçadas e de escassos recursos
para a execução de benfeitorias públicas, indispensável a aplicação desse
importante tributo, com a perspectiva de complementar a justiça fiscal e
atender às diretrizes de nossa Política Urbana, com viés de recuperar para a
coletividade a valorização imobiliária que tenha sido originada por
investimentos públicos, sobretudo os volumosos;
(1)
Realização de obras públicas localizadas, como,
por exemplo, abrir novas vias ou melhorar as vias existentes: instalar rede de
esgoto e de água, implantar calçadas e iluminação půblica; construir escolas, hospitais;
criar parques, entre outras. Essas ações quase sempre aumentam o valor da terra21.
Todavia, para
investimentos ou intervenções de menor escala, que não resultem em mensurável
valorização imobiliária no entorno, outras estratégias de financiamento podem
ser empregadas. Além das multas devidas pelos particulares, decorrentes de não
adequação voluntária das calçadas às normas de acessibilidade – enquanto não
atualizada a legislação, consoante o item ll desta Nota Técnica – as quais, em
alguns municípios, são legalmente direcionadas a fundos específicos -, a
alternativa de que vem se apresentando é a da execução direta pelo Poder
Público, com posterior cobrança do custo da obra, sob a forma de taxas urbanas
. Símile expediente é frequente no caso das denominadas "taxas de
limpeza" de terrenos22,
por exemplo, e poderia ser utilizado para não onerar excessivamente o Erário.
CONSIDERAÇOES
FINAIS
A Lei
Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146/2015) instituiu o Plano de Rotas
Acessíveis como conteúdo mínimo do Plano Diretor, definindo-o como o
instrumento que deve dispor sobre os passeios públicos que devem ser
implantados ou reformados pelo Poder Público, com vistas a garantir a
acessibilidade de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida,
estabelecendo assim um critério de prioridade para uma intervenção nas vias
públicas.
A criação
desse instrumento reforça as disposições já existentes na Lei nº 10.098/2000 e
no Decreto nº 5.296/2004 acerca da obrigatoriedade da acessibilidade em
edificações de uso público e comum e nas
vias públicas. Cabe, portanto, aos Municípios, por força de sua circunscrição
sobre as vias urbanas, a responsabilidade pela implantação e adaptação de
calçadas (conforme as definições do Plano de Rotas Acessíveis), bem como pela
fiscalização e exercício de seu poder de polícia administrativo (enquanto não
atualizada a legislação, consoante o item ll desta Nota Técnica) com o intuito
de assegurar a acessibilidade universal em todas as vias públicas urbanas.
ANEXO lI
INFORMAÇÕES TÉCNICAS SOBRE
ACESSIBILIDADE EM CALÇADAS
Após a
determinação das vias que comporão a rota acessível, faz-se necessário observar
os requisitos mínimos exigidos pelas normas vigentes, destacadamente a NBR 9050/2015
- que trata da acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos - e a NBR 16537/2016 - sobre sinalização tátil no piso, para torná-las
acessíveis.
Inicialmente,
há que se definir o que, juridicamente, compreende a via pública. Nos termos do
Código de Trânsito Brasileiro, via é a "superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento,
ilha e canteiro central (Anexo l)".
A via é normalmente delimitada por dois alinhamentos prediais opostos,
correspondendo estes à divisa frontal do lote, também configurando o limite
entre o que compreende a propriedade privada e o espaço público de uso comum.
Portanto, determina-se preliminarmente a largura da via pública, para então
setorizá-la em: (i) faixas de rolamento (pista destinada à circulação de
veículos), (ii) estacionamento de veículos, (iii) ciclovia, (iv) calçadas e (v)
passeios, podendo estar presente todos esses elementos ou apenas as faixas de
rolamento, calçadas e passeios.
Neste ponto,
exige-se comentário preliminar:
não é raro surgirem controvérsias sobre as larguras das vias indicadas nas
plantas cadastrais dos municípios e as de fato implantadas. Nessas situações de conflito, deve ser
priorizada a solução que assegura a continuidade da secção da via entre os
diferentes quarteirões e consolida o traçado efetivamente implantado e
utilizado pela população23.
Noutras palavras, o uso continuado e público da via se sobrepõe a eventual
divergência que se apresente sobre a sua dominialidade, já que a afetação de um
bem como de uso comum do povo produz-se fática e não formalmente24, restando para outro plano a questão dos
modos de aquisição (desapropriação indireta, usucapião, entre outras).
Após a definição da secção da via pública, é
necessário estabelecer as dimensões e localizar as faixas destinadas aos
veículos, aos pedestres e demais modais. Trata-se de uma decisão fundamental,
embora pouco debatida, a de destacar os limites de tráfego de cada modal, haja
vista que o espaço da via é escasso da via é escasso. Não se pode olvidar que a
Política Nacional de Mobilidade estabeleceu entre seus princípios a
"equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros"
(Lei nº 12.587/2012, art. 5º, VIll) e entre suas diretrizes a “prioridade dos modos
de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de
transporte público coletivo sobre o transporte
individual motorizado" (Lei nº 12.587/2012, art. 6º, ll), assim, no
momento da destinação do espaço para cada um dos modais, devem ser
privilegiados os pedestres e a bicicleta, priorização que ganha ainda mais
relevância nas vias que compõem a rota acessível.
De acordo com
a norma técnica brasileira ABNT NBR 9050, as calçadas devem ter uma faixa
continua entre lotes, destinada exclusivamente à circulação de pedestres, com
1,20m de largura, e uma faixa destinada à implantação do mobiliário urbano
(lixeiras, telefones, bancos, canteiros, árvores e postes de iluminação,
sinalização vertical, etc.), com secção mínima de 0.7m. Assim, a largura mínima
aceitável de uma calçada é de 1,90m. Em locais em que essa secção seja superior
a 2,00m é possível demarcar ainda uma faixa de acesso aos lotes, conforme as
dimensões e distribuição ilustradas abaixo:
Observe-se que
a largura indicada acima para a faixa livre é a mínima. Em locais com grande fluxo de pedestres (acima de 25
pedestres por minuto por metro de largura em horário de pico) deve ser
realizado o cálculo para dimensionamento detalhado no item 6.12.6. Dimensionamento das faixas livres da norma ABNT NBR 9050.
Conforme
descrito acima, na faixa livre a inclinação longitudinal não deve ser superior
a 8,33%, e a transversal inferior a 3%, com uma altura livre mínima de 2,10m (sem toldos, galhos de
árvores, projeções do mobiliário urbano, entre outros obstáculos). Orienta-se a
localização da faixa livre no eixo longitudinal da calçada e implantação desta
junto ao alinhamento predial, nos locais em que isso resultar em uma área
remanescente junto à caixa de rolamento inferior a 0,70m.
A faixa de
serviço e de acesso podem, com vistas a melhorar a ambiência urbana e a taxa de
permeabilidade do solo (contribuindo assim para a drenagem urbana), ser
ajardinadas e receber o plantio de árvores, deste que não prejudiquem a faixa livre
e a visibilidade em cruzamentos. Como a calçada verde pode perturbar a plena
utilização da calçada em vias que possuam grande fluxo de pedestres e
estacionamento junto ao meio-fio, dificultando o desembarque de motoristas e
passageiros, sua utilização é adequada apenas para calçadas com largura
superior a 2m. Recomenda-se a utilização de espécies que não sejam venenosas ou
com espinhosos, com ramos de altura superior a 2,10m e com raízes que não
danifiquem o pavimento ou os elementos de infraestrutura.
Soma-se à
observância das dimensões mínimas de largura e inclinação da faixa livre, a
necessidade de instalação de sinalização tátil
direcional em seu eixo, já que de acordo com a ABNT NBR 16.537: "As
áreas públicas ou de uso comum das edificações, espaços e equipamentos urbanos
devem ter sinalização tátil direcional no piso(...)" (item 7.3.1).
A faixa Iivre
se constitui, portanto, como o espaço primordial do pedestre, devendo ser
continua e sem qualquer tipo de obstrução, não sendo permitida a instalação ou
manutenção (no caso daqueles existentes) de mobiliário urbano ou qualquer outro
elemento que possa constituir uma barreira física, os quais devem ser alocados
na faixa de serviço. O fator continuidade impede igualmente que a implantação
desses elementos seja feita de forma a obrigar o pedestre a ziguezaguear, já
que esta condição acarreta desconforto nos deslocamentos e aumenta o risco de
acidentes, especialmente para pessoas com deficiência e com mobilidade
reduzida, como os idosos.
Não se pode
olvidar, ainda, que parte das infraestruturas urbanas como rede de distribuição
de água, rede de coleta de escoamento sanitário, drenagem pluvial, telefonia,
entre outras, por vezes interfere na acessibilidade, não só em razão da
abertura de valas para sua implantação, como também na instalação de tampas de
poços de visita e inspeção, grelhas de exaustão e drenagem. Além da
responsabilidade das concessionárias25
por eventuais danos que possam causar nas calçadas, em função da implantação de
estruturas ou execução de obras e serviços públicos (nos termos da Lei nº
13.146/2015, art. 59, e Decreto nº 5.296/2004, art.1226), essas devem respeitar a legislação e normas de
acessibilidade, instalando suas estruturas, inclusive tampas e grelhas, fora da
faixa livre. Esses elementos necessitam ser firmes, estáveis, antiderrapantes
sob qualquer condição e ter uma textura diferente dos pisos táteis de alerta e
direcionais, serem nivelados pela calçada, com juntas de dilatação embutidas
neste e locadas transversalmente ao sentido do caminho. Frestas e juntas de
dilatação devem ser locadas transversalmente ao fluxo de circulação e não podem
possuir distância superior a 1,5cm. Em situações específicas, em função da
declividade ou da necessidade de escoamento de águas pluviais, são aceitos
desníveis entre 05mm até 20mm com inclinação máxima de 50%, quando inevitáveis
desníveis superiores a esse limite deve ser tratado como degraus (ABNT NBR
9050, item 6.3.4.1).
Além da
calçada, a rota acessível deve assegurar a acessibilidade em cruzamentos e
intersecções dentro dos parâmetros estabelecidas pela NBR 905027, sendo possível o emprego de faixa elevada
ou o rebaixamento da calçada e, sempre que possível, a redução do percurso de
travessia com o avanço da calçada sobre o leito carroçável nas vias em que há
faixa de estacionamento, conforme a figura abaixo,
As faixas
elevadas, por sua vez, têm seus parâmetros técnicos definidos pela Resolução nº
495 de 2014 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) e visam assegurar a
acessibilidade com atributos mínimos, como a inclinação transversal de no
máximo 3% e de 5% a longitudinal.
Quando a
opção for pelo rebaixamento da calçada, a largura da rampa
central deve ser de no mínimo 1,50m e a inclinação não superior a 8,33%
(inclusive nas abas laterais). Obviamente, o leito carroçável, no trecho da
travessia, deve ter características que asseguram o deslocamento de pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida, observando as inclinações longitudinais
e transversais estabelecidas pela norma (ABNT NBR 9050) e revestimento com
superfície regular, firme, estável, não trepidante para dispositivos com rodas
e antiderrapante. Esses rebaixamentos da calçada devem estar junto à faixa de
travessia e de preferência ter largura igual ao comprimento desta, alinhados
entre si, não podendo se constituir como barreiras físicas ao deslocamento
longitudinal dos pedestres (não interferir na faixa livre)28.
Além da
observância aos parâmetros mínimos no revestimento e inclinação desses
elementos, é necessária ainda a instalação
de piso tátil nas traseiras. Segundo a NBR ABNT 16.537, as travessias devem
ter sinalização tátil de alerta no piso, posicionada paralelamente à faixa de
travessia ou perpendicular ao sentido da caminhada (ver item 6.6 da norma) e
sinalização tátil direcional transversal à calçada indicando as travessias (ver
item 7.8.3 da norma).
Recomenda-se
que as intersecções e esquinas que integram a rota acessível possuam o mínimo
de interferências nas áreas livres, entre a guia e o alinhamento predial,
assim, a instalação de postes de iluminação e energia elétrica, telefones
públicos, gradis, hidrantes, placas de trânsito e publicidade, plantio de
árvores e outros elementos verticais que possam obstruir a passagem e a
visibilidade de pedestres deve ser evitada nesses pontos, sendo tais elementos
locados a no mínimo 05m. Recomenda-se que
mobiliários de grande porte como bancas de revistas e abrigos de paradas
de ônibus sejam instalados a no mínimo 15m de distância do eixo da esquina.
Além de
observar as indicações de dimensionamento e geometria nas faixas livres das
vias que compõem a rota acessível, os pisos e revestimentos empregados devem
deter algumas características para assegurar a acessibilidade, segundo a ABNT
NBR 9050:
6.3.2
Revestimentos
Os materiais
de revestimento e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não
trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição
(seco ou molhado).
Deve-se evitar
a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar a sensação de
insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de desenho ou cor possa
causar a impressão de tridimensionalidade).
Assim, o
revestimento da faixa livre (em toda a sua largura) e das intersecções, ou
seja, de todos os segmentos que compõem a rota acessível, devem cumprir os
requisitos acima descritos. Para tanto, os materiais escolhidos devem ter qualidade,
durabilidade e serem de fácil reposição. No entanto, essa seleção não é
absoluta, ficando diretamente condicionada aos seguintes fatores: (i) uso e
ocupação do solo no entorno, (ii) geometria da via, (iii) interferências de
subsolo, (iv) topografia, (v) quantidade de pedestres por minuto e (vi) periodicidade
de manutenção29.
Cabe mencionar
ainda que a ABNT NBR 9050 previu a necessidade de iluminação das rotas
acessíveis com o mínimo de 150 lux medidos a 1m do chão (item 6.1.2), sendo
este também um componente da infraestrutura básica que deve ser adaptado nas
vias selecionadas para integrarem a rota acessível.
Destarte, necessário
às vias que compõem a rota acessível o preenchimento de todos os requisitos
acima descritos, assegurando a acessibilidade e conferindo segurança e
atratividade aos deslocamentos a pé. Entretanto, como já mencionado, as demais
vias existentes também devem passar por adequações para se aproximarem desses
parâmetros de acessibilidade e de conforto.
Em
determinadas situações consolidadas, obstáculos e condições próprias ao terreno
podem não permitir uma adequação plena, contudo, orienta-se a busca por soluções
de projeto cujo cerne seja a eliminação de barreiras como degraus ou
mobiliários implantados de maneira que ofereçam riscos aos pedestres. A imagem
abaixo ilustra uma possibilidade para esses projetos com a remoção de degraus
em via declividade acentuada e o plantio de vegetação:
ANEXO II
REFERENCIAS À LEGISLAÇÃO
·
Constituição Federal de 1988:
Art. 23. É competência comum da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:
l - zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições
democráticas e conservar o patrimônio
público;
ll - cuidar da
saúde e assistência pública, da proteção e garantia
das pessoas portadoras de deficiência;
Art. 24.
Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre: (...)
XlV - proteção e integração social das pessoas
portadoras de deficiência;
Art. 30.
Compete aos Municípios:
l - legislar
sobre assuntos de interesse local;
Il-
suplementar a legislação federal e a estadual no que couber
Art. 227. É
dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente
e ao jovem, com absoluta prioridade, o
direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à
profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à
convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de
negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão.
(...)
ll - criação
de programas de prevenção e atendimento especializado para os portadores de deficiência
física, sensorial ou mental, bem como de integração social do adolescente
portador de deficiência, mediante o treinamento para o trabalho e a convivência,
e a facilitação do acesso aos bens e serviços coletivos, com a eliminação de preconceitos e obstáculos arquitetônicos.
(...)
§ 2º A lei disporá
sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso público
e de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de garantir
acesso adequando às pessoas portadoras de deficiência.
·
Constituição Estadual
Art. 17.
Compete aos Municípios:
I - legislar
sobre assuntos de interesse local;
lI -
suplementar a legislação federal e a estadual no que couber;
Art. 220. O
Estado, com a participação dos Municípios e da sociedade, promoverá programas
de assistência integral à criança e ao adolescente, observadas, entre outras,
as seguintes diretrizes:
l - aos
portadores de deficiência, visando a sua integração comunitária: (...)
c) acesso a
bens e serviços coletivos com a eliminação de preconceitos e obstáculos
arquitetônicos;
Art. 222. A
lei disporá sobre a construção de logradouros e de edifícios de uso público,
adaptação de veículos de transporte coletivo e sonorização dos sinais luminosos
de trânsito, adequando-se-os à utilização por pessoas portadoras de deficiência.
·
Código Civil:
Art. 99. São bens públicos:
l - os de uso comum do povo, tais
como rios, mares, estradas, ruas e
praças;
(...)
Art. 103. O
uso comum dos bens públicos pode ser gratuito ou retribuído, conforme for
estabelecido legalmente pela entidade a cuja administração pertencem.
·
Código de Trânsito Brasileiro, no
ANEXO l:
CALÇADA - parte da via, normalmente
segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos,
reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de
mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
PASSEIO - parte da calcada ou da pista de
rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico
separador, livre de interferências, destinada
à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
VIA -
superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calcada, o acostamento, ilha e canteiro central.
·
Lei n° 10.247/2001- Estatuto da
Cidade
Art. 40. O
plano diretor, aprovado por lei municipal, é o instrumento básico da política
de desenvolvimento e expansão urbana. (...)
§ 4º No processo de elaboração do plano
diretor e na fiscalização de sua implementação, os Poderes Legislativo e
Executivo municipais garantirão:
l - a promoção
de audiências públicas e debates com a participação da população e de
associações representativas dos vários segmentos da comunidade;
ll - a
publicidade quanto aos documentos e informações produzidos;
lll - o acesso
de qualquer interessado aos documentos e informações produzidos.
Art. 52. Sem prejuízo da punição de outros
agentes públicos envolvidos e da aplicação de outras sanções cabíveis, o
Prefeito incorre em improbidade administrativa, nos termos da Lei nº 8.429, de
2 de junho de 1992, quando: (...)
VI - impedir
ou deixar de garantir os requisitos contidos nos incisos I a lll do § 4º do art. 40 desta Lei;
·
Lei n°
12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 5º A
Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes
princípios:
l -
acessibilidade universal; (...)
VllI- equidade
no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
Art. 6º A Política
Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
ll - prioridade
dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
Art. 7º A Política
nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: (...)
lll -
proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade;
Art. 24. O
Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional
de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes
desta Lei, bem como: (...)
IV - a acessibilidade
para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
·
Lei
13.146/2015 - Lei Brasileira de Inclusão:
Art. 53. A
acessibilidade é direito que garante à pessoa com deficiência ou com mobilidade
reduzida viver de forma independente e exercer seus direitos de cidadania e de
participação social.
Art. 54. São
sujeitas ao cumprimento das disposições desta Lei e de outras normas relativas
à acessibilidade, sempre que houver interação com a matéria nela regulamentada:
l - a
aprovação de projeto arquitetônico e urbanístico ou de comunicação e
informação, a fabricação de veículos de transporte coletivo, a prestação do
respectivo serviço e a execução de qualquer tipo de obra, quando tenham
destinação pública ou coletiva;
ll - a outorga
ou a renovação de concessão, permissão, autorização ou habilitação de qualquer natureza;
lll - a
aprovação de financiamento de projeto com utilização de recursos públicos, por
meio de renúncia ou de incentivo fiscal,
contrato, convênio ou instrumento
congênere; e
IV - a
concessão de aval da União para obtenção de empréstimo e de financiamentos
internacionais por entes públicos ou privados.
Art. 55. A
concepção e a implantação de projetos que tratem do meio físico, de transporte,
de informação e comunicação, inclusive de sistemas e de tecnologias da
informação e comunicação, e de outros serviços, equipamentos e instalações
abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona
urbana como na rural, devem atender aos princípios do desenho universal, tendo
como referência as normas de acessibilidade,
§ 1º O desenho
universal será sempre tomado como regra
de caráter geral.
§ 2º Nas hipóteses em que comprovadamente o desenho universal não
possa ser empreendido, deve ser adotada adaptação
razoável. (...)
Art. 59. Em qualquer intervenção nas vias o nos espaços
públicos, o poder público e as empresas concessionárias responsáveis pela
execução das obras e os serviços devem garantir, de forma segura, a fluidez do
trânsito e a livre circulação e acessibilidade
das pessoas, durante e após a sua e execução.
Art. 60.
Orientam-se, no que couber, pelas regras de acessibilidade previstas em legislação
e em normas técnicas, observado o disposto na Lei nº 10.098, de 19 de dezembro
de 2000, nº 10.257, de 10 de julho de 2001, e nº 12.587, de 3 de janeiro de
2012:
l - os planos diretores municipais,
os planos diretores de transporte e trânsito, os planos de mobilidade urbana e os planos de preservação de
sítios históricos elaborados ou atualizados a partir da publicação desta Lei;
ll - os códigos de obras, os códigos de
postura, as leis de uso e ocupação do solo e as leis do sistema viário;
lll - os estudos prévios têm impacto de
vizinhança;
lV - as
atividades de fiscalização e imposição de sanções; e
V- a
legislação referente à prevenção contra incêndio e pânico.
§ 1º A concessão e a renovação de alvará de
funcionamento para qualquer atividade são condicionadas à observação e à
certificação das regras de acessibilidade.
§ 2º A emissão de carta de habite-se ou de
habilitação equivalente a sua renovação, quando esta tiver sido emitida
anteriormente às exigências de acessibilidade, é condicionada à observação e à
certificação das regras de acessibilidade.
Art. 61. A formulação,
a implementação e a manutenção das ações de acessibilidade atenderão às
seguintes premissas básicas:
l – eleição de
prioridades, elaboração de cronograma e reversa de recursos para implantação das
ações; e
ll -
planejamento contínuo e articulado entre os setores envolvidos.
(...)
Art. 112. A
Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, passa a vigorar com as seguintes
alterações;
“Art. 3º O planejamento e a urbanização
das vias públicas, dos parques e dos demais espaços de uso público deverão ser concebidos e executados de forma
a torná-los acessíveis para todas as pessoas, inclusive para todas as pessoas,
inclusive para aquelas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
Parágrafo
único. O passeio, público, elemento obrigatório de urbanização e parte da via
pública, normalmente segregado e em nível diferente, destina-se somente à
circulação de pedestres e, quando possível, à implantação de seu mobiliário
urbano e de vegetação."
Art. 113. A
Lei nº 10.257, de 10 de Julho de 2001 (Estatuto da Cidade), passa a vigorar
como as seguintes alterações:
"Art. 3º...............................................................................................................................................
lll - Promover,
por iniciativa própria e em conjunto com
os Estados, o Distrito Federal e os Municípios,
programas de construção de moradias e melhoria das condições habitacionais,
de saneamento básico, das calçadas,
dos passeios públicos, do mobiliário urbano e dos demais espaços de uso
público;
lV - instituir diretrizes, para
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico, transporte e
mobilidade urbana, que incluam regras de acessibilidade aos locais de uso
público;
“Art.
41...............................................................................................................................................
§ 3º As cidades que trata o caput deste artigo devem elaborar plano de rotas acessíveis, compatível com o
plano diretor no qual está inserido, que disponha sobre os passeios públicos a
serem implantados ou reformados pelo
poder público, com vistas a garantir acessibilidade da pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida e todas as rotas e vias existentes, inclusive as que
concentrem os focos geradores de maior circulação de pedestres, como os órgãos
públicos e os locais de prestação de serviços públicos e privados de saúde,
educação, assistência social, esporte, cultura, correios e telégrafos, bancos,
entre outros, sempre que possível de maneira integrada com os sistemas de transporte
coletivo de passageiros."
(grifou- se)
8 O Plano de Mobilidade
Urbana é obrigatório para Municípios com mais de 20.000 habitantes, integrantes
de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, onde o Poder Público pretenda
utilizar os instrumentos previstos no § 4º do artigo 182 da Constituição Federal, integrantes
de áreas de especial interesse turístico, inseridos na área de influência de
empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental regional ou
nacional e incluídas no cadastro nacional de Municípios com áreas susceptíveis
à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas ou
processos geológicos ou hidrológicos correlatos. Para mais informações sobre o
conteúdo mínimo dos Planos de Mobilidade, ver Nota Técnica Conjunta nº 01 de
2015. Disponível em:
<http://www.urbanismo.mppr.mp.br/arquivos/File/NOTA_TECNICA_CONJUNTA_01_2015_Transporte_e_Mobildade_Urbana.pdf>
9 Além das situações
elencadas pelo artigo 41 na Lei nº 10.257/2001, no estado do Paraná é necessário
observar as disposições da Lei Estadual nº 15.22/2006, artigo 4º.
10 Essa integração é reforçada pela necessidade de vinculação do
Plano de Rotas Acessíveis, instrumento que exigirá inserção de suas previsões
nos instrumentos orçamentários como Plano Plurianual (PPA), Lei de Diretrizes
Orçamentárias (LDO) e Lei Orçamentária Anual (LOA), o que no estado do Paraná
deve ser feito por meio do Plano de Ação e Investimento (PAI), também conteúdo
mínimo dos Planos Diretores no Estado.
11 Tal constatação está fundamentada em um estudo realizado na
cidade de São Paulo em que por meio de um software que mapeia as rotas
estratégicas, verificou-se que ao melhorar 10% dos acessos em pontos
estratégicos, melhora-se 80% da mobilidade urbana de toda a cidade. Fonte: LAMOUNIER
Ludmila Penna. Acessibilidade em Calçadas, Câmara dos deputados, 2015.
Disponível em: http://bd.camara.go.br/bd/handle/bdcamara/25180.
12. O Código
de Trânsito Brasileiro define como "parte da via, normalmente segregada e
em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao
trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano,
sinalização, vegetação e outros fins", já o passeio é destinado exclusivamente
à circulação, como "parte da calçada ou pista de rolamento, neste último
caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de
interferências, destina à circulação exclusiva de pedestres e,
excepcionalmente, de ciclistas".
13 Nossa Cidade: os oito princípios da calçada. Disponível em: http://thecityfixbrasil.com/2015/04/01/nossa-cidade-os-oito-principios-da-calcada/.
14 Art. 15. No
planejamento e na urbanização das vias, praças, dos logradouros, parques e
demais espaços de uso público, deverão ser cumpridas as exigências dispostas
nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. (...)
§ 2º Nos casos de
adaptação de bens culturais imóveis e de intervenção para regularização
urbanística em áreas de assentamentos subnormais, será admitida, em caráter
excepcional, faixa de largura menor que o estabelecido nas normas técnicas
citadas no caput, desde que haja justificativa baseada em estudo técnico e que
o acesso é viabilizado de outra forma, garantida a melhor técnica possível.
15 A NBR
9050/2015 define a inclinação máxima de rampas em 8,33% (item 6.6 Rampas),
sendo admitido, exclusivamente em reformas, inclinações de até 12,5%.
16 0 que não se
aplicam a novos parcelamentos do solo que são devidos o observando esse limite,
arcando os consulados com o custo necessário para o nivelamento do terreno.
17 Observe que
muitos Municípios adotam o limite de 2%, nestes casos deve ser seguido o
parâmetro mais restritivo, ou seja, a regulação municipal.
18 6.12.1
Inclinação transversal
(...). Eventuais ajustes de
soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes ou em calçadas existentes com mais de 2,00 m de
largura, podem ser executados nas faixas de acesso (6.12.3).
19 O conceito
de caminhabilidade, que consiste criação de condições que incentivem as pessoas
a se deslocarem a pé, tornando essa uma experiência agradável e uma forma de
apropriação do espaço urbano, tem ganhado força e sendo diretamente associado à
qualidade de vida das cidades.
Em seu livro "Cidades para
Pessoas", o urbanista Jan Gehl defende que "há mais vida nos bairros
onde as pessoas se deslocam lentamente. O objetivo de criar cidades onde mais
pessoas sejam convidadas a caminhar e a pedalar trará mais vida para as ruas e
uma experiência mais rica porque o tráfego rápido será transformado em tráfego
lento." (GEHL, Jan. Cidades para
Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2015, p. 71). Ja Jeff Speck detalha para ser
adequada, segundo a Teoria Geral da Caminhabilidade, uma caminhada precisa
atender "quatro condições
principais: ser proveitosa, segura, confortável e interessante. Cada uma delas
é essencial, mas não suficiente quando isolada". (SPECK, Jeff. Cidade
Caminhável. São Paulo: Perspectiva, 2016, p. 20).
20 Observe que essa é a largura mínima, em situações com
considerável fluxo de pedestres, acima de 25 pedestres por minuto por metro é
necessário rever a dimensão.
21 CYMBALISTA, Renato e SANTORO, Paula. Introdução à expressão gestão
social da valorização da terra. In: SANTORO, Paula (Org.) Gestão social da valorização da terra. São Paulo: Instituto
Pólis, 2004 (Cadernos Pólis, 9), p. 9-10.
22 Nesse sentido o Centro de Apoio Operacional das Promotorias de
Justiça de Proteção ao Meio Ambiente e de Habitação e Urbanismo já se
manifestou na consulta n. 53/2015.
23 Nesse sentido o CAOP-MAHU já se manifestou na consulta n.14/2017
(Disponível em:
<http://www.urbanismo.mppr.mp.br/arquivos/File/consulta_14_2015_site.pdf>,
indicado a possibilidade não apenas de desapropriação da parte do lote para
integrar a via pública, como também da aplicação do usucapião pelo Poder.
Executivo Municipal.
24 Ver consulta n. 14/2017 CAOP-MAHU, pág. 15.
25 Vale
lembrar que a rigorosa fiscalização sobre as concessionárias para a adequada
execução das obras também visa evitar eventual responsabilidade do próprio
município por acidentes com transeuntes e motoristas ocorridos em vias sob sua
circunscrição (art. 21, l, Il e lll Código de Trânsito Brasileiro - Lei nº
9.503/1997).
26 Lei n°
13.146/2015 - Art. 59. Em qualquer intervenção nas vias e nos espaços públicos,
o poder público e as empresas concessionárias responsáveis pela execução das
obras e dos serviços devem garantir, de forma segura, a fluidez do trânsito e a
livre circulação e acessibilidade das pessoas, durante e após sua execução.
Decreto nº 5.296/2004 - Art. 12.
Em qualquer intervenção nas vias e logradouros públicos, o Poder Público e as
empresas concessionárias responsáveis pela execução das obras e dos serviços
garantirão o livre trânsito e a circulação de forma segura das pessoas em
geral, especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade
reduzida, durante e após a sua execução, de acordo com o previsto em normas
técnicas de acessibilidade da ABNT, na legislação específica e neste Decreto.
27 Ver item 6.12.7 da ABNT NBR 9050.
28 Critérios
sugeridos por: COMISSÃO PERMANENTE DE ACESSIBILIDADE E DA SECRETARIA DA
HABITAÇAO E DESENVOLVIMENTO URBANO DA PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
(SEHAB).
Guia para a Mobilidade Acessível
em Vias Públicas. São Paulo: Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano
da Prefeitura de São Paulo, 2003, p. 57.
29 Condicionantes da COMISSÃO PERMANENTE DE ACESSIBILIDADE DA
SECRETARIA DA HABITAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DA PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO
PAULO (SEHAB). Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas. São Paulo:
Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo,
2003. p: 42.
A partir de pedido protocolado:
